O CONFLICTO DE INTERESES NO CAMIÑO DE FERRO DE ZAMORA A OURENSE
€12,00
ISBN 9788492554867
A finais dos anos vinte do pasado século decidiuse o trazado do ferrocarril de Zamora a Ourense.
O profesor e escritor Alberte Blanco Casal (Vilaboa, Pontevedra, 1951), afincado dende hai moitos anos en Verín acaba de rematar a su obra "O conflicto de intereses no camiño de ferro de Zamora a Ourense. Aproximación histórica ao período 1840-1930". Blanco aproxímase ás vicisitudes históricas do proxecto do ferrocarril por Ourense; explica cómo a vila verinense loitou, con Eloy Luis André á cabeza, para que pasase polo val do Támega; cómo o enxeñeiro Fernández-España -o suposto valedor da liña por Verín que, ao parecer, non era tal- realmente morreu en accidente de tráfico e, ademáis, cómo agora, co AVE, se volta a cometer o mesmo "erro", polo menos a xuizo desteestudioso, que hoxe presenta o libro, editado pola Deputación, na Casa de Cultura verinense (20,00 horas). Preséntao o periodista Rafael Cid. Fai unha reflexión e explica por que se obviaron Verín e as vilas no diseño do trazado da actual liña de ferrocarril; e incide en que agora volve a repetirse o “erro", se o é, co AVE. Tropezouse outra vez, segundo vostede? O erro é dende o meu punto de vista e dende o da xente de Verín, depende da óptica que se teña. Eu creo que o ferrocarril debe unir os pobos con certa capacidade de desenvolvemento e que poden aproveitar mellor ese medio de transporte. Por eso, o lóxico sería que pasase polo sur de Ourense, por vilas como Verín, co potencial balneario e de viño; ou pola Limia, coa súa economía da pataca e a agricultura. Pero quedaron totalmente incomunicadas, o que se repite agora porque o AVE -que non é un tipo de liña clásico pero si na medida en que as vías rápidas poden ser utilizadas de xeito mixto- podería comunicar mellor estas zonas e saldar a débeda de hai cáseque un século. Por qué se levou a liña polo monte entón, no século XX, e volve facerse agora? Polos datos que teño e polo que investiguei, a argumentación dende Madrid é que o trazado por onde vai agora é o máis idóneo dende o punto de vista topográfico; din que hai que seguir as cotas. Evidentemente, se o Padornelo está a 900 metros, lóxicamente, dende o punto de vista topográfico, habería que seguir mantendo esa altura. Pero eso é unha resposta técnica, se non houbera outras prioridades. Os medios de transporte están feitos para unir zonas e, polo tanto, no fondo non é unha decisión meramente técnica, senon política. Pero se non hai unha prioridade política, que mande buscar as solucións técnicas para que poda pasar por un lado ou outro, os técnicos trázana por onde consideran máis pertinente. Non houbo, pois, un verdadeiro compromiso político agora para modificar ese trazado a favor das comarcas que quedaron esquecidas hai 100 anos? Eu creo que non. Se se considerase que esta zona máis desenvolvida merece ter unha vía de comunicación como ésta, xa lle buscarían a solución técnica. Ou en Suiza e Austria, onde todo son montañas, non hai trens? Quizais fíxose pouca presión dende os políticos locais? Cando eu estiven no goberno municipal de Verín fixen unha proposta para que o AVE pasase por aquí, se lle entregou incluso en man a Zapatero, sendo presidente, pero non o tivo en conta. E non se fixo fincapé nos concellos do sur de Ourense. Tampouco houbo esa presión hai 100 anos? Si, algo parecido pasou, porque cando se definiu o deseño da liña actual, o erudito Eloy Luis André, becado polos gobernos de Alfonso XIII en Europa para estudiar as vías de comunicación, presentou unha variante, en 1926, que pasaba por Verín pero que non foi tida en conta aínda que chegou a ser estudiada en Madrid. Incluso unha comisión de veciños, Laureano Peláez entre eles, falou co goberno de Primo de Rivera pero, investigando, souben que só lles dixeron boas palabras. A dirección xeral de obras públicas xa tiña a decisión tomada polo monte e o proxecto estaba redactado dende 1912, pola empresa MZOV, aínda que sufriu moitos cambios e estaba moi modificado cando chegou André coa súa proposta. Influiron nese fracaso os intereses do caciquismo local ou provincial? Esa é a lenda que hai pero penso que non. Tras investigalo, os propietarios dos medios de transporte por carretera podían ter algún problema de competencia pero os próceres máis importantes de Verín apoiaron totalmente a Luis André, con algunhas reticencias ao principio, pero acabaron constituindo un comité pro-variante. O problema estaba, efectivamente, no tema provincial. Había un único partido, a Unión Patriótica, que controlaba a Deputación e o Goberno Civil. Ambos realmente tomaron a decisión, tamén coa Deputación de Zamora e o propio Concello de Ourense, de que fora por onde está. É que a liña proposta por Luis André bifurcábase na Limia e unha ía por Celanova cara a Vigo. Pensaban que eso ía perxudicar á provincia e á capital. Puxéronse en contra pero, sin embargo, a maioría dos concellos de Ourense e de Zamora estaban a favor, porque collía moita máis poboación. Como morreu realmente Fernández-España, a lenda dun asesinato non é tal? Penso que non; hai dúbidas porque non apareceu a documentación do proceso xudicial pola súa morte pero o enxeñeiro traballaba para a empresa que ía construir o ferrocarril e tiña que defender a opción norte; e o seu pensamento era unir as capitais de provincia pola liña máis curta e recta, que é esa. Ademáis, quén o ía a matar? Os veciños non porque querían a variante, e él non fixo nada por ir contra a empresa, non hai móvil. Morreu polo accidente de tráfico. Fala no libro dun proxecto de tranvía de Ourense a Verín e dun tren de vía estreita dende capital ata Chaves, por Laza. Que lástima, non? Si, houbo varios. Este último era de finais do século XIX, que retomou despois o verinense Gallego Bazal e fixo un proxecto técnico cun enxeñeiro. Sería un tren moi interesante, de cercanías, que conectaba todo o sur de Ourense coa cidade; e polo outro lado seguía a Benavente. Descartouno cando se plantexou a variante de André. La Región 11/3/2016
Idioma: Gallego
O profesor e escritor Alberte Blanco Casal (Vilaboa, Pontevedra, 1951), afincado dende hai moitos anos en Verín acaba de rematar a su obra "O conflicto de intereses no camiño de ferro de Zamora a Ourense. Aproximación histórica ao período 1840-1930". Blanco aproxímase ás vicisitudes históricas do proxecto do ferrocarril por Ourense; explica cómo a vila verinense loitou, con Eloy Luis André á cabeza, para que pasase polo val do Támega; cómo o enxeñeiro Fernández-España -o suposto valedor da liña por Verín que, ao parecer, non era tal- realmente morreu en accidente de tráfico e, ademáis, cómo agora, co AVE, se volta a cometer o mesmo "erro", polo menos a xuizo desteestudioso, que hoxe presenta o libro, editado pola Deputación, na Casa de Cultura verinense (20,00 horas). Preséntao o periodista Rafael Cid. Fai unha reflexión e explica por que se obviaron Verín e as vilas no diseño do trazado da actual liña de ferrocarril; e incide en que agora volve a repetirse o “erro", se o é, co AVE. Tropezouse outra vez, segundo vostede? O erro é dende o meu punto de vista e dende o da xente de Verín, depende da óptica que se teña. Eu creo que o ferrocarril debe unir os pobos con certa capacidade de desenvolvemento e que poden aproveitar mellor ese medio de transporte. Por eso, o lóxico sería que pasase polo sur de Ourense, por vilas como Verín, co potencial balneario e de viño; ou pola Limia, coa súa economía da pataca e a agricultura. Pero quedaron totalmente incomunicadas, o que se repite agora porque o AVE -que non é un tipo de liña clásico pero si na medida en que as vías rápidas poden ser utilizadas de xeito mixto- podería comunicar mellor estas zonas e saldar a débeda de hai cáseque un século. Por qué se levou a liña polo monte entón, no século XX, e volve facerse agora? Polos datos que teño e polo que investiguei, a argumentación dende Madrid é que o trazado por onde vai agora é o máis idóneo dende o punto de vista topográfico; din que hai que seguir as cotas. Evidentemente, se o Padornelo está a 900 metros, lóxicamente, dende o punto de vista topográfico, habería que seguir mantendo esa altura. Pero eso é unha resposta técnica, se non houbera outras prioridades. Os medios de transporte están feitos para unir zonas e, polo tanto, no fondo non é unha decisión meramente técnica, senon política. Pero se non hai unha prioridade política, que mande buscar as solucións técnicas para que poda pasar por un lado ou outro, os técnicos trázana por onde consideran máis pertinente. Non houbo, pois, un verdadeiro compromiso político agora para modificar ese trazado a favor das comarcas que quedaron esquecidas hai 100 anos? Eu creo que non. Se se considerase que esta zona máis desenvolvida merece ter unha vía de comunicación como ésta, xa lle buscarían a solución técnica. Ou en Suiza e Austria, onde todo son montañas, non hai trens? Quizais fíxose pouca presión dende os políticos locais? Cando eu estiven no goberno municipal de Verín fixen unha proposta para que o AVE pasase por aquí, se lle entregou incluso en man a Zapatero, sendo presidente, pero non o tivo en conta. E non se fixo fincapé nos concellos do sur de Ourense. Tampouco houbo esa presión hai 100 anos? Si, algo parecido pasou, porque cando se definiu o deseño da liña actual, o erudito Eloy Luis André, becado polos gobernos de Alfonso XIII en Europa para estudiar as vías de comunicación, presentou unha variante, en 1926, que pasaba por Verín pero que non foi tida en conta aínda que chegou a ser estudiada en Madrid. Incluso unha comisión de veciños, Laureano Peláez entre eles, falou co goberno de Primo de Rivera pero, investigando, souben que só lles dixeron boas palabras. A dirección xeral de obras públicas xa tiña a decisión tomada polo monte e o proxecto estaba redactado dende 1912, pola empresa MZOV, aínda que sufriu moitos cambios e estaba moi modificado cando chegou André coa súa proposta. Influiron nese fracaso os intereses do caciquismo local ou provincial? Esa é a lenda que hai pero penso que non. Tras investigalo, os propietarios dos medios de transporte por carretera podían ter algún problema de competencia pero os próceres máis importantes de Verín apoiaron totalmente a Luis André, con algunhas reticencias ao principio, pero acabaron constituindo un comité pro-variante. O problema estaba, efectivamente, no tema provincial. Había un único partido, a Unión Patriótica, que controlaba a Deputación e o Goberno Civil. Ambos realmente tomaron a decisión, tamén coa Deputación de Zamora e o propio Concello de Ourense, de que fora por onde está. É que a liña proposta por Luis André bifurcábase na Limia e unha ía por Celanova cara a Vigo. Pensaban que eso ía perxudicar á provincia e á capital. Puxéronse en contra pero, sin embargo, a maioría dos concellos de Ourense e de Zamora estaban a favor, porque collía moita máis poboación. Como morreu realmente Fernández-España, a lenda dun asesinato non é tal? Penso que non; hai dúbidas porque non apareceu a documentación do proceso xudicial pola súa morte pero o enxeñeiro traballaba para a empresa que ía construir o ferrocarril e tiña que defender a opción norte; e o seu pensamento era unir as capitais de provincia pola liña máis curta e recta, que é esa. Ademáis, quén o ía a matar? Os veciños non porque querían a variante, e él non fixo nada por ir contra a empresa, non hai móvil. Morreu polo accidente de tráfico. Fala no libro dun proxecto de tranvía de Ourense a Verín e dun tren de vía estreita dende capital ata Chaves, por Laza. Que lástima, non? Si, houbo varios. Este último era de finais do século XIX, que retomou despois o verinense Gallego Bazal e fixo un proxecto técnico cun enxeñeiro. Sería un tren moi interesante, de cercanías, que conectaba todo o sur de Ourense coa cidade; e polo outro lado seguía a Benavente. Descartouno cando se plantexou a variante de André. La Región 11/3/2016
____
Editorial: Deputación de OurenseIdioma: Gallego